Tiempo de lectura: 10 minutos

LA RELACIÓN DEL KIT DE TRANSMISIÓN

El cambio del kit de arrastre, compuesto básicamente por piñon, cadena y corona, es uno de los mantenimientos en la moto que puede llevar a cabo el usuario, y que genera satisfacción sobre todo, si se elige cambiar el desarrollo, ya que si se elige correctamente la relación adecuada, el resultado es notable en la conducción

En términos generales no conlleva ni el uso de herramientas específicas, salvo la remachadora en el caso de cadenas que deben ser cerradas con este método.

El contenido de esta entrada, pretende contestar e ilustrar de una forma simple, como se transmite la potencia del motor de la moto al suelo


Vamos a explicar aquí, con pocos tecnicismos y de manera sencilla que es la relación de transmisión y sentar las bases para la elección de los desarrollos del kit de cadena, piñon y corona, ya que en nuestra web, tu eliges, y nosotros adema te asesoramos para recomendarte el mejor resultado, si lo deseas.

En primer lugar vamos a separar las partes que intervienen en el proceso de poner en movimiento nuestra monto

Pensemos en tres bloques bien diferenciados, que iremos uniendo a través de este articulo

MOTOR   CAJA    RUEDA

En el motor, es donde se genera la energía y esta se transforma en movimiento, que debemos en nuestro caso hacer llegar a la rueda. El motor, gira y ahora lo primero que haremos es transmitir el movimiento a la caja de cambios. Tenemos así la transmisión PRIMARIA entre motor y caja

MOTOR---(TRANSMISIÓN PRIMARIA)  CAJA  RUEDA

El motor en marcha gira constantemente y aumenta la potencia de manera mas o menos lineal, o sea EL MOTOR ESTÁ CONSTANTEMENTE EN MOVIMIENTO. Es aquí donde aparece una pieza importante, que permite "conectar y desconectar" al motor de la CAJA, el embrague, el cual se verá afectado en mayor o menor medida, por la elección de los desarrollos del kit de arrastre


MOTOR---(TRANSMISIÓN PRIMARIA)---(EMBRAGUE)---CAJA  RUEDA

Finalmente para conectar la caja de cambios con la rueda tendremos la TRANSMISIÓN FINAL, que es el kit de CADENA PIÑON Y CORONA que en conjunto harán que la rueda gire

MOTOR---(TRANSMISIÓN PRIMARIA)---(EMBRAGUE)---CAJA---(TRANSMISIÓN FINAL)---RUEDA

Así es como la potencia, llega al suelo en nuestras motos, y una vez comprendido esto explicaremos que es la relación del kit de transmisión y como afecta la elección del desarrollo al rendimiento de la moto

EL DESARROLLO ES LA RELACIÓN EXISTENTE ENTRE EL NUMERO DE DIENTES DEL PIÑON, Y LA CORONA (también llamado PLATO O CATALINA) Y por lo tanto el LARGO DE LA CADENA del KIT DE TRANSMISIÓN FINAL de la moto

Vayamos mas allá para comprenderlo. 

Dijimos que el motor genera potencia de manera bastante lineal, por lo tanto elijamos un regimen -5000 RPM- supongamos que nuestro motor genera a esas vueltas 50CV. Siempre seran 50 CV a 5000 RPM, y si fuera totalmente lineal a 10.000 generaría 100CV Con esto lo que queremos mostrar es que el cambio de relación no cambia la potencia del motor. Serán siempre 50CV y 5000 RPM independientemente del desarrollo elegido

Lo que hacemos con el cambio de desarrollo, es ELEGIR DONDE QUEREMOS LA POTENCIA, o para que este mas claro aun QUE POTENCIA QUEREMOS TENER A UNA VELOCIDAD (km/h) Y MARCHA ENGRANADA DETERMINADA.

Volvamos al motor. 1 giro del motor, pasa a la caja a través de la transmisión primaria. Aqui tenemos la primera relación de transmisión entre motor-caja (primaria) y nosotros no la podemos modificar

La caja es quizás el mas complejo conjunto de piezas que lleva nuestro motor, compuesta por una serie de ejes, piñones fijos y móviles y horquillas que se encargan del movimiento de los piñones móviles. La caja tiene 1 eje primario (2 en los modernos doble embrague), que se conecta(n) a un SEGUNDO eje. El secundario, en cuyo extremo de salida montamos el PIÑÓN

Aqui en la caja, cuando vamos engranando marchas, estamos en realidad eligiendo desarrollos (piñones de distintas medidas que vamos conectando entre si), pero este desarrollo es fijo para cada par de engranajes y salvo en motos con cajas muy sofisticadas tipo cassete, no podemos modificarlo sin desmontar el motor.

Hemos llegado entonces al piñón montado en el extremo del eje secundario a la salida de la caja. Aqui entenderemos el concepto de la relación de transmisión 

Supongamos ahora que el piñón tiene 10 dientes, y gira 1 vuelta completa... pues si en la rueda montamos 1 corona de 10 dientes tendremos UNA RELACIÓN DE TRANSMISIÓN de 1:1, lo que significa, 1 vuelta de piñón, 1 vuelta de rueda. Esa relación no es otra cosa que una DIVISIÓN. 

Si ahora montamos una corona de 20 dientes, tendremos una relación de 1:2 o sea 10 entre 20 = 0,5 o 1/2 vuelta de rueda, y así sucesivamente (10-30 = 1:3 = 1/3 de vuelta de rueda)

Lo que aqui vemos claramente -y quedemonos con el concepto- cuanto mas aumentamos esta relación, menor es el recorrido realizado por la rueda y por lo tanto ESTAMOS ACORTANDO EL DESARROLLO (o sea, la rueda trasera es capaz de desarrollar media vuelta para una relación 1:2)

Tomemos aquí una marcha engranada determinada, supongamos que estamos en 3ª, y que nuestro piñón está girando 5 vueltas por minuto, pues si nuestra relación de transmisión final fuera 1:1 serán 5 vueltas de rueda en 1 minuto.
Si acortamos el desarrollo, a 1:2 para dar las 5 vueltas en el mismo tiempo (1 minuto) necesitaremos que el piñon y por lo tanto el motor giren el doble de rapido, o sea mas vueltas en el mismo tiempo, o sea UN RÉGIMEN DE GIRO MAYOR.

Entonces: (Aquí viene el concepto importante que aclara las cosas)

Supongamos que estamos a 5000 vueltas de nuestro motor teórico mencionado mas arriba, a 60 km/hora, tumbados saliendo de una curva de 3º. Tenemos que  5000 RPM=50CV
Ahora:
Si ACORTAMOS la relación, ocurrirá que para estar a 60 km por hora, estaremos necesariamente a,   5500 RPM=55CV, pues en ese momento, que estamos saliendo de la curva donde pasamos el ultimo domingo a 60km/h, y abríamos gas, y nuestra moto estaba perezosa, nos encontramos ahora con 5CV mas, no hemos aumentado la potencia del motor... hemos elegido que nos dé 55CV en 3ª a 60km/h, simplemente cambiando el desarrollo. 

Entonces aclaremos conceptos. 

Si cambiamos la relación de transmisión eligiendo un desarrollo mas corto, para la misma velocidad en km/h estaremos eligiendo un régimen de giro mayor en RPM x min, y por consiguiente habrá en ese mismo punto, mas potencia disponible.

O sea un piñon mas pequeño o una corona mas grande acortan el desarrollo, por lo tanto podemos elegir la combinación que mas nos convenga a nuestro tipo de conducción, cambiando el numero de dientes de una o ambas piezas

Pero no todo son ventajas.. por un lado, el motor, tiene un límite, tanto en giros, cuanto en potencia

Si antes en 3ª nuestro moto era capaz de llegar a 120 al régimen máximo de giro del motor, pues al acortar la relación solo llegará a 110, y asi en cada marcha.. inclusive en la marcha mas alta, la velocidad final sera menor, esto nos deja que :

Donde antes hacíamos un crucero en 6ª a 120 a 5000 RPM ahora necesitaremos ir a 5500 RPM y gastaremos mas gasolina, probablemente tengamos mas vibraciones...

Si acortamos mucho la relación el motor subirá rápidamente de vueltas, y nos encontraremos con mas potencia de la deseada muy pronto, lo que hace que la moto tenga mucho "nervio" y se ponga difícil de conducir...
Volvamos a nuestra moto en 3ª tumbados al limite de la adherencia, a 60 km/h pero ahora, hemos acortado excesivamente el desarrollo y estaremos a 7000 RPM... y 70CV serán transmitidos al suelo, y al abrir gas, rápidamente encontraremos mas CV... lo que puede llevar a la perdida de adherencia, con el consiguiente susto. Sed cuidadosos en las motos de cilindrada media-alta con la elección del desarrollo.

Por lo tanto, UN DESARROLLO MAS CORTO supone

-una subida de régimen mas brusca y rápida de las RPM del motor
-mayor potencia para un mismo régimen de motor, marcha engranada y velocidad que uno mas largo
-mayor consumo para una misma velocidad
-menor esfuerzo a la hora de poner en movimiento la moto, en recuperaciones... etc
-y por esto último menor solicitación al embrague

UN DESARROLLO MAS LARGO SUPONE

-una conducción mas dulce y una subida mas lenta del regime del motor
-menor regimen de giro y normalmente mayor confort de marcha en marchas largas
-menor consumo para una misma velocidad
-mayor solicitación de embrague

Que recomendamos?

Depende de la moto que se trate y del tipo de piloto y conducción

Si es una moto pequeña, no recomendamos el cambio de desarrollo, NO alargar por lo mencionado mas arriba, la moto, necesitará mas potencia para hacer girar la rueda, potencia de la que NO dispone, sufrira mayor desgaste el embrague y poco probable que la moto sea capaz de desarrollar mas velocidad. Al mismo tiempo, NO acortar, ya que la moto, no correrá lo suficiente

Para motos de cilindrada media y alta, y un tipo de conducción urbana o deportiva, ACORTAR la relación consideramos que es una buena idea, 1 diente menos de piñon o 2 menos para aquellos pilotos mas racing y exigentes (y finos con el acelerador) con su maquina 

Para aquellos pilotos viajeros, de conducción tranquila, un diente mas en el piñon, para motos donde la potencia no es escasa, puede ser una alternativa a considerar, la moto rodará a un régimen de giro menor, con mas confort de marcha y menor consumo

ALGUNAS MENCIONES

-Un piñon mucho mas pequeño que el de origen, puede hacer que roce la cadena en el basculante
-Un piñon mas grande, puede hacer que este roce con el motor
-Una corona mas grande, crece en diámetro, y necesita una cadena mas larga por lo tanto, dado que  la relación habitual  es de 1:3 (1 diente de piñón por 3 de corona) es mejor cambiar el piñón ya que no varía el largo de cadena o varia poco y permite dos medidas de piñón, ajustando la tensión de la cadena.


Consideraciones mas racing (muy racing)

-Una conjunto con un paso mas estrecho, hará que el conjunto sea mas ligero, inclusive, se puede montar corona de aluminio, para que sea mas ligero aún.
-Un piñon mas pequeño supone una cadena mas corta, y un peso menor 

Todo esto no solo quita peso a la moto, sino que también reduce el peso no suspendido, o sea el peso no amortiguado... pero este, es tema de para otro post.


En nuestros sitios web de kits de transmisión puedes configurar el kit de cadena DID para tu moto o el kit de arrastre RK.

Podras esgoger el desarrollo para tu moto y el tipo de cadena que quieres montar

Si quieres un KIT DE CADENA DID prueba el mas potente BUSCADOR X MARCA y MODELO de kits de transmisión con cadenas D.I.D. para moto

Si quieres un KIT DE ARRASTRE RK prueba el mas potente
BUSCADOR POR MARCA y MODELO de kits de transmisión RK para moto

Si no lo encuentras en nuestras webs, te brindamos un servicio único, en el mundo, configuramos tu KIT DE TRANSMISIÓN EN LÍNEA, un especialista te asesorará y te montará tu kit a medida y te pasaremos un enlace para que lo puedas adquirir en el mismo momento si lo deseas

Tenemos PIÑONES RACING, ENGOMADOS, CORONAS DE ACERO , CORONAS ULTRALIGERAS DE ACERO, CORONAS DE ALUMINIO O DUALES ALUMINIO-ACERO, Cadenas de colores en todas las medidas y largos, enganches y ademas si adquieres un kit, pastillas de freno, rodamientos, tuercas de eje, arandelas de seguridad de piñón, que puedes adquirir junto a tu kit de transmisión a un precio muy competitivo, y envío a cualquier punto de España y a muchos rincones del mundo.

La pasión nos hace diferentes

bamotos.
Tu Pasión. Nuestra Pasión

Os dejamos aquí un despiece típico de una caja de cambios de moto, donde se aprecian sus ejes primario y secundario con el piñón de ataque de la transmisión final en uno de sus extremos